En el artículo anterior abordé cómo ciertos puertos logran posicionarse como nodos relevantes dentro de la red logística global. En ese contexto, el concepto de hub aparece con bastante claridad en el mundo de los contenedores.
Cuando uno observa la industria de cruceros, surge una inquietud similar:
¿existe también una lógica de hubs en este segmento?
A primera vista, podría pensarse que el negocio de los cruceros está más vinculado al turismo que a la logística. Sin embargo, al mirar con algo más de detención su operación portuaria, pareciera haber elementos que lo acercan a un sistema igualmente estructurado, donde los flujos de pasajeros, la frecuencia de recaladas y la integración con otras infraestructuras juegan un rol relevante.
Florida como sistema integrado
Al observar cómo opera el estado de Florida, en Estados Unidos, este podría interpretarse como un sistema altamente integrado, donde se concentran algunos de los principales puertos de cruceros del mundo.
Allí se encuentra Port Canaveral, actualmente el más activo a nivel global en términos de movimiento de pasajeros, con cifras que superan los 8,6 millones en 2025.
Junto a él, PortMiami aparece como una de las principales referencias del sistema, tanto por su carácter internacional como por la forma en que se evidencia su condición de homeport y punto neurálgico de la red. Este puerto pareciera haber normalizado niveles de atención de pasajeros por sobre los 8 millones por año, operando en sus 10 terminales de cruceros, que en conjunto superan las 1.100 recaladas anuales.
Su operación sugiere un nodo que articula una amplia red de servicios —transporte, hotelería, conectividad aérea— además de la infraestructura necesaria para atender y abastecer de manera continua a los buques que arriban durante todo el año.
Algo similar, aunque a menor escala, ocurre con Port Everglades, que ha registrado en torno a 4,5 millones de pasajeros anuales. En conjunto con otros puertos del estado (8 en total), pareciera configurarse un sistema regional, donde distintas infraestructuras cumplen roles complementarios dentro de una misma lógica operativa.
Cozumel y la eficiencia del flujo
Más al sur, en el Caribe mexicano, el caso de Puerto de Cozumel introduce otra dimensión. Este puerto ha superado recientemente los 4,5 millones de pasajeros anuales, alcanzando cifras cercanas a las 1.200 a 1.300 recaladas.
En días de alta actividad, la isla puede recibir 6 o más cruceros simultáneamente, lo que sugiere una operación orientada a maximizar el flujo en escalas relativamente breves (del orden de 6 a 8 horas en promedio).
A simple vista, podría parecer que puertos como Miami y Cozumel presentan niveles de actividad similares en términos de volumen de recaladas. Sin embargo, al observar con mayor detalle, aparecen diferencias relevantes.
Las recaladas en Miami suelen ser más extensas, lo que se explica en parte porque se trata de un homeport, es decir, un puerto donde se inician y terminan itinerarios. Esto implica una alta rotación de pasajeros y una operación más compleja, que tiende a integrar servicios como aeropuerto internacional, hotelería, transporte y abastecimiento del buque.
Cozumel, por su parte, opera principalmente como un transit port, es decir, un puerto de escala intensiva, donde la lógica parece estar más orientada a la eficiencia en el flujo de pasajeros durante estadías breves.
Visto en conjunto, el Caribe podría interpretarse como un espacio donde la industria de cruceros ha alcanzado un alto grado de especialización, tanto en términos de infraestructura como de coordinación entre puertos.
El Conosur: ¿una operación fragmentada?
Cuando se traslada la mirada hacia el Conosur, el panorama parece ser distinto.
En la costa atlántica, el Puerto de Buenos Aires ha movilizado en temporadas recientes del orden de 400.000 a 500.000 pasajeros, consolidándose como el más utilizado de la región. Por su parte, el Puerto de Montevideo se mueve en cifras cercanas a los 250.000 pasajeros por temporada, con una operación fuertemente asociada a itinerarios regionales.
Más al sur, el Puerto de Ushuaia presenta una dinámica distinta, con del orden de 380.000 pasajeros, pero con un posicionamiento particular vinculado a cruceros de expedición hacia la Antártica.
En la costa del Pacífico, la actividad se distribuye de manera más fragmentada. El Puerto de Valparaíso ha registrado cifras del orden de 25.000 pasajeros por temporada, mientras que, en las cercanías, el Puerto de San Antonio atiende a más de 60.000 pasajeros.
En el sur, Puerto Montt mueve del orden de 80.000 pasajeros anuales, mientras que el Puerto de Punta Arenas se consolida como el principal punto de recalada en Chile, con alrededor de 100.000 pasajeros por temporada, en gran parte asociados a rutas hacia la Patagonia y la Antártica.
Más que volumen, una diferencia estructural
Más que una diferencia de magnitudes —que evidentemente existe—, lo que llama la atención es la forma en que se estructura la operación.
A diferencia de lo que pareciera observarse en el Caribe, donde los puertos podrían estar funcionando de manera más articulada, en el Conosur la actividad da la impresión de desarrollarse de manera más fragmentada, con cada puerto respondiendo principalmente a su propia dinámica.
Esto abre una pregunta interesante:
¿es esta fragmentación una limitación…
o simplemente una consecuencia natural de la geografía y del carácter estacional de los itinerarios que predominan en la región?
Porque también es cierto que el Conosur ofrece algo que no está presente en otras zonas: rutas más largas, canales oceánicos únicos y destinos como la Patagonia o la Antártica, que han ido ganando relevancia en el segmento de cruceros de expedición.
Una industria en evolución
Como nota adicional, resulta interesante observar la evolución de la propia industria. Buques como el Icon of the Seas, con capacidad para más de 7.000 pasajeros, reflejan una tendencia hacia economías de escala cada vez más marcadas.
Sin embargo, todo indicaría que este tipo de naves pareciera estar pensado principalmente para mercados de alta rotación como el Caribe, más que para regiones como el Conosur, donde las características geográficas y operativas parecen favorecer otro tipo de embarcaciones, orientadas a experiencias menos masivas.
Reflexión final
En ese contexto, se evidencia que la región no compite por volumen, sino por la consolidación de otro tipo de propuesta de valor.
Sin embargo, incluso dentro de esa lógica, podría ser interesante observar cómo evoluciona la coordinación entre puertos, el desarrollo de infraestructura especializada y la forma en que distintos actores —públicos y privados— han comenzado a abordar este segmento.
Iniciativas como las impulsadas por la Corporación de Puertos del Cono Sur dan cuenta de que existe una preocupación por entender y potenciar este mercado desde una mirada regional.
Más que establecer conclusiones, quizás lo relevante es dejar planteada la inquietud:
Si en otras partes del mundo la industria de cruceros ha tendido a organizarse en torno a sistemas portuarios relativamente integrados,
¿podría el Conosur avanzar en una lógica similar, adaptada a sus propias condiciones?
Y, en ese caso,
¿qué rol podrían jugar sus puertos dentro de esa eventual red?