La presión de mantener el ritmo de los barcos
Durante setenta años, desde la irrupción del contenedor, los puertos han debido soportar la constante presión de sus principales clientes, las navieras, por ser cada vez más eficientes.
Y es que los puertos siempre han tenido que actuar de forma reactiva. Históricamente han ido algunos pasos por detrás de los barcos, y eso es perfectamente lógico. Construir una nueva generación de buques portacontenedores es complejo, costoso e incluso riesgoso. Sin embargo, una vez tomada la decisión, un astillero moderno puede tardar apenas dos años en construir un nuevo buque.
Ampliar o construir desde cero un terminal de contenedores, en cambio, puede tardar décadas. Se trata de proyectos que involucran múltiples dimensiones: planificación, financiamiento, evaluaciones de impacto ambiental, intereses políticos y un largo etcétera.
Solo después de superar estas complejas barreras técnicas y burocráticas se puede avanzar a la dimensión material del proyecto: su construcción e implementación.
En ocho o diez años, los buques, el mercado e incluso la geopolítica pueden cambiar considerablemente. Difícil existencia han tenido los terminales de contenedores, muchas veces obligados a desempeñar el papel de vagón de cola dentro del desarrollo del negocio marítimo basado en el contenedor.
Más que un gran y pesado engranaje
Sin embargo, hoy varios de los principales puertos del mundo están comenzando a replantear su lugar dentro de la industria marítimo-portuaria. Ya no se conciben únicamente como un gran y pesado engranaje dentro del sistema global de transporte de contenedores.
Algunos puertos, como Busan en Corea del Sur, Rotterdam en los Países Bajos o Algeciras en España, parecen estar evolucionando hacia algo diferente: un sofisticado sistema compuesto por múltiples engranajes más pequeños, cada uno de ellos contribuyendo a generar movimientos paralelos a la función primordial, la tradicional transferencia de carga de importación y exportación.
Comprender a un puerto como un ecosistema parece ser el camino que han comenzado a recorrer algunos de los principales puertos del mundo, y ello parece responder a una lógica bastante evidente. Un terminal de contenedores no es solo un nodo de transferencia de carga. Es también un nodo de transferencia de datos, de conocimientos, de experiencias, de búsqueda permanente de eficiencia y, más recientemente, de tecnología.
Con todos esos insumos disponibles, es perfectamente entendible —y deseable, diría yo— que se busque utilizarlos para generar aún más valor para la industria marítimo-portuaria.
Y si se realiza un ejercicio aún más interesante, vinculando al terminal de contenedores con actores relevantes de la ciudad en que se encuentra emplazado, como universidades, centros de formación técnica, empresas del sector, gremios empresariales y autoridades comprometidas, la creación de un ecosistema o cluster portuario podría ser una consecuencia casi natural.
Algunos ejemplos
¿Y qué se podría lograr con ello? Veamos algunos ejemplos.
Busan ha impulsado lo que hoy se conoce como el Busan Port Maritime Industry Cluster, una iniciativa que busca reunir al puerto, universidades, centros de investigación, empresas tecnológicas y actores logísticos en un mismo ecosistema de innovación. Algunos de sus resultados son los siguientes:
- Más de 500 trabajadores capacitados en tecnologías portuarias avanzadas.
- US$50 millones de inversión de DP World en nuevas instalaciones logísticas.
- Plataforma digital que conecta a más de 40 navieras y 300 transportistas.
Rotterdam, por su parte, ha apostado por transformar su entorno portuario en un ecosistema de innovación abierta, promoviendo la colaboración entre startups, universidades, empresas tecnológicas y grandes actores de la industria marítima y logística. Algunos de sus logros son:
- 132 startups aceleradas a través de PortXL.
- Más de 225 proyectos desarrollados entre startups y grandes empresas.
- Gemelo digital construido sobre una red de sensores desplegada en 12.500 hectáreas del puerto.
En España, el puerto de Algeciras ha impulsado iniciativas como BrainPort 2020, orientadas a conectar a la comunidad portuaria con empresas tecnológicas, universidades y centros de investigación.
La apuesta, como en los casos anteriores, busca aprovechar el conocimiento generado por la actividad logística para desarrollar nuevas soluciones y fortalecer la competitividad del puerto más allá de su función tradicional de transferencia de carga.
¿Y en Chile?
En Chile hoy estamos viviendo una revitalización de los temas portuarios en la conversación pública. Esto puede estar siendo impulsado por el fuerte impacto que ha significado la puesta en marcha del Puerto de Chancay en Perú, por la creciente pugna geopolítica entre las grandes potencias en torno a los puertos y, muy especialmente, por la reciente aprobación del proyecto Puerto Exterior de San Antonio.
La pregunta parece inevitable: si en nuestro país existe tanta experiencia en el ámbito portuario y, particularmente en Valparaíso, contamos con universidades, centros de formación técnica, academias navales, gremios, empresas especializadas y organismos públicos vinculados al comercio exterior, ¿por qué no podría surgir una iniciativa similar adaptada a nuestra propia realidad?
¿No sería acaso una forma de agregar valor a nuestra actividad marítimo-portuaria y, de paso, marcar una diferencia relevante respecto de nuestra competencia?
Una oportunidad para pensar distinto
Esto probablemente pase por comprender que los puertos del siglo XX transferían, en esencia, solo carga. Y que hoy algunos puertos del siglo XXI están, además, transfiriendo conocimiento.
Quizás ahí se encuentre una de las oportunidades más interesantes para los puertos chilenos durante las próximas décadas.