El debate que abrió el estudio de PCR
A raíz del reciente estudio encargado por CAMPORT a la consultora holandesa Port Consultants Rotterdam (PCR), cuyas principales conclusiones han sido ampliamente difundidas por la prensa, se ha reabierto el debate sobre la conveniencia de desarrollar el proyecto del Puerto Exterior de San Antonio.
Según la información publicada, el estudio concluye que, considerando las proyecciones de crecimiento económico, la evolución esperada del comercio exterior y la capacidad disponible en el sistema portuario nacional, sería más conveniente ampliar el puerto de Valparaíso e impulsar una mayor integración operativa entre ambos puertos, acompañada por mejoras en la infraestructura vial y ferroviaria y mayores niveles de seguridad para la cadena logística. Asimismo, se ha señalado que otros puertos de la costa pacífica sudamericana presentarían condiciones aparentemente más favorables para consolidarse como hubs regionales para las principales navieras.
Desde una perspectiva técnica y económica, estas conclusiones parecen razonables. Sin embargo, también invitan a ampliar la discusión.
Los estudios técnicos son indispensables para proyectar escenarios y apoyar la toma de decisiones. Pero las decisiones estratégicas de un país rara vez se sustentan únicamente en variables técnicas o económicas. También incorporan consideraciones geopolíticas, incertidumbre, horizontes de largo plazo y una visión sobre el desarrollo futuro.
En ese contexto, surgen algunas preguntas que probablemente también merecen formar parte del debate:
¿Es sensato decidir algo tan importante solo en base a las proyecciones económicas?
Lo primero que uno podría preguntarse es si resulta suficiente evaluar un proyecto de esta magnitud únicamente a partir de las actuales proyecciones de crecimiento económico y de la demanda portuaria para el mediano plazo. Las estimaciones de demanda constituyen un insumo fundamental para cualquier inversión en infraestructura. No obstante, cuando se trata de una obra llamada a operar durante varias décadas, parece razonable preguntarse si ese debe ser el único criterio para decidir su ejecución.
¿Es conveniente esperar?
El proyecto del Puerto Exterior de San Antonio ya cuenta con aprobación ambiental. En consecuencia, la discusión ya no parece ser si el proyecto debe existir, sino cuándo resulta estratégico ejecutarlo.
Los grandes proyectos de infraestructura rara vez se construyen para responder exclusivamente a las necesidades del corto plazo. Su planificación, financiamiento y construcción requieren largos períodos de tiempo.
Esperar a que la demanda justifique plenamente una nueva infraestructura puede ser una decisión financiera prudente. Pero también puede significar llegar tarde frente a cambios que hoy aún no es posible anticipar.
Puertos como Rotterdam, Singapur o Busan no alcanzaron su posición actual únicamente porque respondieron al crecimiento de la demanda. También fueron el resultado de decisiones estratégicas orientadas a fortalecer la conectividad y consolidar una posición competitiva de largo plazo.
¿Qué tan inocuo es depender de hubs regionales para conectar con los principales mercados del mundo?
Existe, además, una dimensión estratégica que trasciende la infraestructura.
Si una parte importante del comercio exterior chileno terminara dependiendo de hubs regionales ubicados fuera del país para conectarse con mercados tan relevantes como Asia, ¿sería esa una consecuencia indiferente desde el punto de vista estratégico?
La pregunta no apunta a cuestionar el desarrollo de otros puertos de la región. Más bien invita a reflexionar sobre el grado de autonomía logística que Chile desea preservar en un escenario internacional cada vez más competitivo.
Más allá del contenido específico del estudio —al que no he tenido acceso—, el debate que este ha generado ofrece una oportunidad para incorporar otras variables que también parecen relevantes desde una perspectiva estratégica.
Los corredores bioceánicos y los escenarios futuros
Existen en la actualidad diversos proyectos de integración física, en distintos grados de avance, que buscan canalizar parte del comercio exterior del centro-oeste de Brasil, Paraguay y provincias argentinas hacia los puertos del Pacífico.
Es cierto que el Corredor Bioceánico de Capricornio, del cual se está hablando mucho en la actualidad, contempla principalmente carga destinada a ser embarcada por los puertos del norte de Chile y además buena parte de ella no corresponde a carga contenerizada.
Sin embargo, la modernización del paso Los Libertadores y los proyectos asociados a futuros pasos internacionales, como Agua Negra, Las Leñas o Pehuenche, podrían modificar progresivamente la conectividad entre ambos océanos y generar nuevas oportunidades para el transporte contenerizado. No es posible anticipar hoy el volumen de esos flujos ni cuándo podrían materializarse. Precisamente por ello, parece razonable que escenarios de esta naturaleza también formen parte del análisis cuando se evalúa infraestructura destinada a operar durante medio siglo.
La incertidumbre como variable a considerar
Toda planificación de largo plazo enfrenta un elemento inevitable: la incertidumbre.
Las proyecciones económicas descansan sobre supuestos que pueden modificarse por cambios geopolíticos, transformaciones del comercio internacional, nuevas políticas comerciales, conflictos, crisis sanitarias o innovaciones tecnológicas.
Por esa razón, la planificación estratégica no consiste únicamente en proyectar el escenario más probable, sino también en preparar al país para escenarios alternativos.
Una decisión que trasciende la infraestructura
La discusión sobre el Puerto Exterior de San Antonio puede entenderse como una decisión de optimización de infraestructura crítica para el país. Pero también puede interpretarse desde una perspectiva más amplia.
Chile ha desempeñado históricamente un papel relevante en el desarrollo marítimo-portuario del Pacífico Sudamericano. La pregunta es si mantener ese lugar de privilegio sigue formando parte de la visión estratégica del país o si hoy las prioridades son otras y basta con integrarse eficientemente a la red marítimo-portuaria regional.